10 железнодорожных систем метро США, которые теряют больше всего денег в расчете на одного пассажира

Хотя многие системы общественного транспорта в США в последние годы повысили тарифы на проезд, есть вероятность, что ваша местная транспортная система все еще не ломается во время вашей поездки: согласно сообщению Hamilton Project (THP), из более чем 1800 массовых Транзитные системы в Соединенных Штатах, включая поезда, автобусы и другие виды транспорта, лишь около двух процентов сообщили, что в 2013 году выручка от проезда превысила операционные расходы.

А когда дело доходит до систем метрополитена в США, в том числе тяжелых железных дорог, таких как метро и эстакады, и легкорельсового транспорта, работающего на уровне улиц, то все системы в США работают в убыток.

Так сколько денег они теряют? В целом, средние потери на поездку меньше для более крупных систем метро. Например, пассажиры пяти крупнейших систем — Нью-Йорка, Вашингтона, округа Колумбия, Бостона, Чикаго и района залива Сан-Франциско — платят примерно на доллар меньше, чем фактическая стоимость каждой поездки.Но когда дело доходит до небольших систем в таких городах, как Сиэтл, Кливленд и Питтсбург, гонщики в конечном итоге платят примерно на четыре доллара меньше, чем стоимость каждой поездки.

В целом, эти 10 железнодорожных систем метро теряют больше всего денег на пассажирскую поездку:

10. Niagara Frontier Transportation Authority (NFT Metro), NY

Средний убыток на пассажирскую поездку: 2,83 доллара

Изображение Андре Карротфлауэр через Викимедиа.org

9. Транзитная администрация Мэриленда (MTA), MD

Средний убыток на пассажирскую поездку: 2,90 доллара США

Изображение взято с Wikimedia.org

8. Муниципальная железная дорога Сан-Франциско (MUNI), CA

Средняя потеря на пассажирскую поездку: 3,13 доллара США

Изображение Сэма Боумена с Wikimedia.org

7. Региональное управление транзита Большого Кливленда (GCRTA), Огайо

Средний убыток на пассажирскую поездку: 3 доллара.23

Изображение через

RTABus


at


en.wikipedia

6. Региональное управление транзита Центрального Пьюджет-Саунда (ST), WA

Средний убыток на пассажирскую поездку: 3,91 доллара США

Изображение Орана Вирийинси с Wikimedia.org

5.Dallas Area Rapid Transit (DART), TX

Средний убыток на пассажирскую поездку: 4,43 доллара США

Изображение предоставлено DanTD через wikimedia.org

4. Транзитная корпорация порта Нью-Джерси-Филадельфия (PATCO), Нью-Джерси и Пенсильвания

Средняя потеря на пассажирскую поездку: 4,47 доллара США

Изображение взято с wikimedia.org

3. Управление порта округа Аллегейни (Управление порта), PA

Средний убыток на пассажирскую поездку: 5 долларов.20

Изображение взято с wikimedia.org

2. Транспортное управление долины Санта-Клара (VTA), Калифорния

Средний убыток на пассажирскую поездку: 5,53 доллара США

Изображение предоставлено Snty -act с wikimedia.org

1. Hampton Roads Transit (HRT), VA

Средний убыток на пассажирскую поездку: 6,63 долл. США

Изображение станции Newtown Road от компании Hampton Roads Transit, gohrt.com

Преимущества общественного транспорта

Как и дороги, общественный транспорт не является самодостаточным: он требует сочетания сборов с пользователей и другого государственного финансирования для оплаты эксплуатации, технического обслуживания и расширения.

Но, по словам Мелиссы С. Кирни, Брэда Хершбейна и Грега Нанца из THP, существует множество свидетельств того, что государственные субсидии на транзит могут быть оправданы: развитие транзитных станций было связано с более высокой стоимостью земли, более высокой арендной платой за офисы и более низкой уровень вакантных офисных площадей.Общественный транспорт также снижает загруженность водителей. Например, забастовка работников транспорта в Лос-Анджелесе, которая временно прекратила работу в 2003 году, привела к увеличению количества задержек на автомагистралях на 47 процентов.

Чтобы узнать больше, прочтите THP Racing Ahead or Falling Behind? Шесть экономических фактов о транспортной инфраструктуре в США.

* Обновление: обновлена ​​фотография Hampton Roads Transit. Спасибо читателям за комментарии, подсказывающие это.

Одна диаграмма, показывающая, сколько денег Major U.S. Системы общественного транспорта теряют за поездку

Элисон Берк из Брукингса указывает нам на диаграмму ниже, через проект Гамильтона, которая показывает, сколько денег основные системы общественного транспорта США теряют за поездку. Непосредственный, хотя и неудивительный вывод, заключается в том, что каждая железнодорожная система метро теряет деньги. По словам Гамильтона, только несколько из более чем 1800 операций общественного транспорта в Америке (метро, ​​автобусы и другие виды транспорта) принесли больше доходов от проезда в 2013 году, чем покрыли затраты.

Некоторым крупным железнодорожным системам удалось потерять около доллара за поездку или чуть меньше. К ним относятся Нью-Йорк, округ Колумбия, Бостон, Чикаго, BART в Сан-Франциско и Филадельфия. На оборотной стороне шкалы находятся такие системы, как Питтсбург, Санта-Клара и Хэмптон-Роудс (Вирджиния), где потери превышали 5 долларов на душу населения.

Примечательная закономерность заключается в том, что общественный транспорт лучше работает в небольших городах с плотной жилой и коммерческой застройкой.Это не совсем жесткое правило; В 2013 году у Phoenix было мало потерь на поездку, даже несмотря на то, что MUNI в Сан-Франциско и PATH в Нью-Йорке обходились примерно по 3 доллара за поездку. Но, вообще говоря, по мере того, как транспортная система простирается до отдаленных и далеких пригородов, становится все труднее подобрать достаточно тарифов, чтобы покрыть расходы.

Некоторые распространенные заблуждения о субсидиях

Транзитные субсидии вызывают бесконечные споры в городах, поскольку местные жители часто выступают против идеи тратить большие государственные деньги на пользу относительно небольшой доли путешественников.Это очень узкое представление о преимуществах транзита. В макроуровне агломерация — или способность собрать множество людей в небольшом помещении — может принести миллиарды долларов экономического роста. На микроуровне, даже в небольших городских районах, хороший транспорт помогает компаниям привлекать сильные кадры.

Помимо этих преимуществ, важно помнить, что все виды транспорта в той или иной степени получают субсидию. Водители не платят достаточно налогов на газ, чтобы покрыть расходы на содержание и расширение дорог, и при этом они не платят вообще никаких сборов за огромные ежегодные социальные издержки, которые они налагают из-за заторов, загрязнения и безопасности.Споры по поводу того, какой режим приносит больше денег налогоплательщикам, упускают из виду более важный момент: оба важны для хорошо функционирующего метрополитена, и оба нуждаются в помощи.

Также очень важно помнить, что города полностью рассчитывают потерять деньги на общественном транспорте. Каждое агентство сталкивается с компромиссом: либо покрыть широкую зону обслуживания, что часто означает отправку пустых автобусов в отдаленные районы, либо сосредоточиться на пассажиропотоке и доходах, что означает ограничение обслуживания коридорами с высокой плотностью движения около центра города.Ответная реакция на субсидии часто возникает из-за ошибочной веры в то, что у вас может быть и то, и другое.

Некоторые субсидии имеют больший смысл, чем другие

Больше из

Тот факт, что некоторые транзитные субсидии неизбежны, не означает, что их нельзя ограничивать. Ученый в области транспорта Дэвид Левинсон утверждал, что лучшая модель финансирования будет рассматривать общественный транспорт как коммунальное предприятие: полностью регулируемое, но покрывающее его расходы. В вдумчивой статье City Journal несколько лет назад Джош Барро предположил, что все обсуждение финансирования общественного транспорта должно начинаться с более разумного зонирования, которое требует более высоких зданий, многофункциональной застройки и отсутствия парковочных минимумов.

В некоторых местах также может иметь смысл установить более высокие базовые тарифы, особенно на линиях пригородных поездов, которые простираются до богатых пригородов. Пока цена за вождение повышается до полной стоимости, транзитные перевозки не пострадают, а обслуживание, вероятно, улучшится. Города по-прежнему могут снижать тарифы для пользователей с низким доходом; как недавно показал Сиэтл, новая технология смарт-карт упрощает реализацию таких программ акционерного капитала.

И когда пришло время расширять транспортную систему в новом районе, застройщики, желающие извлечь выгоду из новой услуги, должны оплатить большую часть ее стоимости.Так поступают в Гонконге, и это не случайно, что городская транспортная система MTR приносит огромную ежегодную прибыль. Агентства США сначала согласятся оказаться в плюсе, но всегда приятно иметь над чем работать.

Прежде чем оказаться здесь, он находится на терминале Bloomberg.

Поскольку метро округа Колумбия истекает кровью, работают ли другие варианты транспорта лучше? — InsideSources

Получение прибыли от D.C. транспортировка не должна быть такой сложной. В конце концов, каждый день в город ездят сотни тысяч людей. Вдобавок к этому город предлагает множество вариантов транспорта: метро, ​​автобус, трамвай, велосипеды, такси, а также Uber и Lyft. Однако не все виды транспорта одинаковы. Удивительно, но большинству из них не удается заработать деньги или просто выйти на уровень безубыточности. Наихудшим нарушителем является Транспортное управление столичного округа Вашингтона (WMATA), государственная организация, которая управляет автобусами и метро в районе D.C., которая изо всех сил пытается привлечь сотни миллионов дополнительных средств, чтобы оставаться платежеспособным. В то время как WMATA колеблется, приложения для совместного использования пассажиров пытались извлечь выгоду из этой возможности. Но есть ли у них дела лучше? Какие варианты транспортировки выгоднее WMATA?

Общественный транспорт в округе давно убыточен. Фактически, они сейчас заигрывают на опасной грани банкротства. В четверг осажденным пассажирам Вашингтона, уже имеющим дело с перебоями в работе системы и длительным временем ожидания, был нанесен еще один удар, когда WMATA объявила, что к сентябрю ей необходимы кредиты на 800 миллионов долларов и долгожданный федеральный грант.Если он не получит деньги, то к осени станет неплатежеспособным.

Согласно официальным данным агентства, WMATA ожидает, что объем имеющихся наличных средств сократится до 15,8 миллионов долларов в марте, что является небольшим резервом по сравнению с ее бюджетом в 3,8 миллиарда долларов. Несмотря на то, что на нем ежедневно ездят десятки тысяч человек, WMATA, похоже, не может сделать поезда прибыльными.

Плохое обслуживание, включая простои и задержки, обошлось WMATA сотням тысяч пользователей, что усугубило ее экономические проблемы. В течение 2016 финансового года, который закончился в июне, общее количество пассажиров железнодорожным и автобусным транспортом упало до 321 миллиона поездок.В бюджетных документах это описывается как «уменьшение на 20 миллионов или шесть процентов по сравнению с предыдущим годом». Цифры еще более отрезвляющие, учитывая, что они не включают начало программы обслуживания SafeTrack.

«Судно не работало во все периоды времени, дни недели и почти на всех отдельных станциях, хотя потери были особенно серьезными в непиковые периоды», — говорится в документах.

Когда Вашингтон, округ Колумбия, объявил о давно назревших крупных ремонтных работах в своей устаревшей системе метро, ​​это выглядело как отличная возможность для Uber и Lyft.Ремонт SafeTrack продлился год и предполагал закрытие основных станций пригородных поездов в центре города даже в час пик.

WMATA управляет автобусами Вашингтона в дополнение к поездам метро. Когда поезда были закрыты, она начала предлагать пассажирам шаттлы, чтобы перемещать их по закрытым станциям.

Несмотря на то, что Metrobus является пятым по величине автобусным сообщением в стране, он испытывает трудности во время ремонта метро. Вскоре выяснилось, что пассажиры вряд ли перейдут с закрытой железнодорожной линии на автобус для завершения поездки.Несмотря на почти 30-процентное увеличение стоимости проезда за последние семь лет, Metrobus потребует операционных субсидий в размере 402 миллионов долларов в 2017 году. Это отчасти связано с тем, что бюджет WMATA на F2017 прогнозирует снижение количества пассажиров (около 4,5 миллионов поездок) в 2016 году на 3,2 процента. числа.

Если пассажиры бросили автобусы и поезда, как они добираются туда, куда им нужно? Сотрудники общественного транспорта в округе Колумбия часто повторяют изречение о том, что жители округа Колумбия используют различные виды транспорта для передвижения.Но разве эти другие виды транспорта более прибыльны, чем WMATA?

Сложно сказать.

Другие формы транспортных средств, субсидируемых государством, могут быть быстро сброшены со счетов. В Вашингтоне реализуется крупнейшая в стране программа общественного проката велосипедов. Несмотря на высокий титул, пользователи велопроката имеют всего около 6,4 миллиона пассажиро-миль, и эта цифра бледнеет по сравнению с почти 2 миллиардами пассажиро-миль, которые обслуживают автобусы и поезда.

Несмотря на меньшую площадь и плату за подписку, Capital Bikeshare потерял 1 доллар.7 миллионов на операциях 2014 года (последний год, по которому имеются данные). По сути, районные налогоплательщики платят 65 центов за каждую поездку.

Имея менее 3 миль пути, вашингтонский трамвай не имеет достаточной дальности, чтобы быть реальным вариантом передвижения для многих. Однако для примерно 2800 человек, которые ездят на нем каждый день, трамвай является бесплатным, что обходится окружным налогоплательщикам в 8 миллионов долларов в год.

Если общественный транспорт полагается на налогоплательщиков, чтобы продолжать работу, удалось ли частным компаниям получать прибыль от D.C. транспорт? Возможность, безусловно, есть. Многие предсказывали, что из-за того, что ремонт метро мешает утренним поездкам на работу, такси и компании по обмену поездками, в первую очередь Uber и Lyft, увидят всплеск утренних пассажиров.

Такси, вероятно, не получили большого роста от закрытия. Как и во многих других городских районах, Uber и другие приложения для совместного использования пассажиров вторгаются в бизнес такси Вашингтона. В период с 2013 по 2015 год количество отправлений такси в Арлингтоне, штат Вирджиния, включая национальный аэропорт Рейгана, сократилось на треть.

Д.C. был жестким рынком для такси в течение нескольких лет. Закон 2007 года потребовал от всех такси использовать счетчики времени и расстояния, что сделало ценообразование более прозрачным для потребителей, а короткие поездки — менее выгодными для водителей. Водители такси жаловались, что из-за смены их заработок сократился на 30 процентов.

Сложные рыночные условия могут помешать водителям такси в округе Колумбия зарабатывать столько, сколько они хотели бы. Однако после расходов они выходят вперед. Обычно водители зарабатывают около 12 долларов в час.

Если кэбы выгодны в D.C., можно подумать, что Uber и Lyft тоже. Однако ценовая война между двумя компаниями означает, что это может быть не так.

Uber определенно рассматривал закрытие метро как возможность для развития своего бизнеса. В начале закрытия он продвигал свою функцию «UberPool», где пассажиры могли разделить поездку с другими, движущимися в том же направлении. Обещая стоимость проезда около 3 долларов, что лишь немного выше, чем стоимость билета в метро, ​​компания надеялась привлечь к приложению бывших клиентов WMATA.А чтобы водители могли оставаться на дороге без повышения цен, Uber объявил, что будет субсидировать водителей, чтобы повысить их заработок.

Uber потратил на проект не менее 10 миллионов долларов, но незаметно завершил программу ближе к концу лета. Тот факт, что программа требовала субсидии, указывает на то, что одних тарифов на проезд для пассажиров могло быть недостаточно, чтобы держать Uber в плюсе в периоды часов пик. Вместо этого компания субсидировала поездки в надежде привлечь клиентов.

Если сравнивать по цене со сломанным поездом или переполненным автобусом, Uber был легкой продажей для потребителей.Без субсидии картина усложняется.

Вашингтон уже видел широкий выбор тарифов Uber. Минимальные цены на поездки повышались и понижались несколько раз, последний раз в августе, поскольку компания пытается уравновесить счастье водителей и пассажиров. Проблема в том, что в Вашингтоне, как и на других рынках, Uber и Lyft вступили в ценовую войну, которая уже вызвала недовольство некоторых водителей в приложениях.

Несмотря на свою популярность среди клиентов, ни Uber, ни Lyft пока не являются прибыльными в целом.В прошлом году Uber потерял более 3 миллиардов долларов, большая часть из которых была связана с затратами на запуск приложения в новых городах. Lyft потеряла около 600 миллионов долларов. Несмотря на это, Uber заявляет, что он прибылен на своих наиболее развитых рынках, в основном в США. Он не публиковал финансовые отчеты, чтобы показать, является ли Вашингтон одним из этих городов.

Сложнее определить, сколько зарабатывают отдельные водители Uber в городе. Многие из них водят ненормированный или неполный рабочий день, и лишь немногие отслеживают эксплуатационные расходы, такие как бензин и страхование.

В конце концов, Вашингтон, округ Колумбия, потратил миллиарды долларов на общественный транспорт. Несмотря на то, что каждый год доставляются миллионы поездок, эти системы остаются нерентабельными. Вместо этого водители — это те, кто может зарабатывать деньги, перемещая людей. Хотя таксисты могут жаловаться на более низкие тарифы, похоже, они все равно получают прибыль. То же самое можно сказать и о драйверах для Uber. В любом случае рынок допускает гибкость. Водители, которые не чувствуют, что зарабатывают достаточно для своего времени, в последние годы ушли с рынка.

Наблюдатели считают, что эта тенденция сохранится и, вероятно, со временем станет более прибыльной.

«Правила классификации рабочих не позволили [компаниям, занимающимся совместными поездками] создать такую ​​постоянную рабочую силу водителей, какой они хотели бы в противном случае», — говорит Ян Адамс из института свободного рынка R Street. «Тем не менее, обе фирмы имеют хорошие возможности для преодоления таких препятствий, потому что они предлагают работу, которая является одновременно гибкой и доступной, и при этом смогут работать более прибыльно.”

Следите за сообщениями Эрин на Twitter.

Подпишитесь на новости из InsideSources каждое утро

Бангалор: единственный в Индии город метрополитена с прибыльной автобусной системой

Бангалор (официально известный как Бангалор) , также известный как «Силиконовая долина Индии», — это 3 ^-й самый густонаселенный город и 5 ^-й самый густонаселенный городской агломерат страны и 18 ^-й самый густонаселенный город в стране. мир.

Город также широко известен своим приятным климатом в течение всего года и входит в десятку лучших мест для предпринимательской деятельности в мире.

Он также известен как «Город-сад Индии» из-за мягкого климата, широких улиц, зелени и множества общественных парков.

Бангалор был самым быстрорастущим индийским мегаполисом после Нью-Дели в период с 1991 по 2001 год, с темпами роста 38% в течение десятилетия.

Бангалор является домом для многих признанных образовательных и исследовательских институтов в Индии, таких как Индийский институт науки (IISc), Индийский институт менеджмента (Бангалор) и Национальный институт психического здоровья и неврологии (NIMHANS).

В городе расположены штаб-квартиры многих государственных предприятий тяжелой промышленности, технологических компаний, аэрокосмических, телекоммуникационных и оборонных организаций, таких как Bharat Electronics Limited (BEL), Hindustan Aeronautics Limited (HAL), Национальные аэрокосмические лаборатории (NAL), Indian Space Исследовательская организация (ISRO), Infosys и Wipro.

С валовым внутренним продуктом (ВВП) в 83 миллиарда долларов США Бангалор занимает четвертое место среди 15 крупнейших городов, вносящих вклад в общий ВВП Индии.С городской площадью 741 кв. Км. с населением 8,5 миллионов человек, экономика Бангалора, составляющая 523 миллиарда (8,7 миллиарда долларов США), делает его одним из основных экономических центров Индии.

I имеет экономический рост 10,3%, что делает Бангалор вторым наиболее быстрорастущим крупным мегаполисом в Индии и четвертым по величине быстрорастущим рынком потребительских товаров (FMCG). Журнал Forbes считает город одним из «самых быстрорастущих городов следующего десятилетия».

Город является третьим по величине центром для состоятельных людей и является домом для более чем 10 000 миллионеров и около 60 000 сверхбогатых людей, чей инвестиционный излишек составляет 45 миллионов (751 500 долларов США) и 5 ​​миллионов (83 500 долларов США). соответственно.

Бангалор называют Силиконовой долиной Индии из-за большого количества расположенных там компаний, занимающихся информационными технологиями, на долю которых приходится более 33% индийского экспорта ИТ. Город также является центром биотехнологической промышленности Индии, и в 2005 году около 47% из 265 биотехнологических компаний Индии располагались здесь; включая «Биокон», крупнейшую подобную компанию в Индии.

Бангалор страдает от тех же серьезных проблем урбанизации, которые наблюдаются во многих быстрорастущих городах в развивающихся странах: быстро растущее социальное неравенство, массовое перемещение и лишение собственности, распространение трущоб и эпидемический кризис общественного здравоохранения из-за острой нехватки воды и проблем канализации бедные и рабочие кварталы.

Развитие информационных технологий поставило перед городом уникальные задачи. Иногда происходят идеологические столкновения между городскими ИТ-магнатами, которые требуют улучшения городской инфраструктуры, и правительством штата, избирательная база которого состоит в основном из жителей сельских районов Карнатаки.

Поощрение высокотехнологичной промышленности в Бангалоре, например, не способствовало развитию занятости на местном уровне, а, напротив, привело к повышению стоимости земли и вытеснению малых предприятий.

Штат также сопротивлялся массивным инвестициям, необходимым для обращения вспять быстрого спада внутригородского транспорта, который уже начал стимулировать новые и расширяющиеся предприятия в другие центры по всей Индии.

Демографически разнообразный город, Бангалор является крупным экономическим и культурным центром и вторым по темпам роста крупным мегаполисом Индии. Будучи растущим мегаполисом в развивающейся стране, Бангалор сталкивается со значительным загрязнением и другими материально-техническими и социально-экономическими проблемами.

В Бангалоре на сегодняшний день зарегистрировано 4,9 миллиона транспортных средств (1 транспортное средство на каждые 2 ^и человека), из которых 70% составляют двухколесные автомобили, 4% авто рикши и 15% легковые автомобили. Средняя скорость на городских улицах — 15 км / ч (9.32 миль в час).

История BMTC

Бангалорская транспортная корпорация является единственным поставщиком общественного транспорта в Бангалоре, обслуживающим городские, пригородные и сельские районы. BMTC изначально назывался BTC (Bangalore Transport Company Ltd.), основанный в 1940 году, обслуживая весь город с парком из 98 автобусов.

Правительство штата Майсур в 1956 году перешло в ведение городского транспорта у этой частной компании и назвало ее Bangalore Transport Service (BTS).

В 1997 году KSRTC (Государственная автотранспортная корпорация штата Карнатака) разделилась, и BMTC была зарегистрирована как ее подразделение.BMTC — первый STU в Индии, который использует городские автобусы с кондиционированием воздуха для городских поездок. Автобусы BMTC — важный и надежный вид общественного транспорта в городе.

Разнообразие автобусных услуг: BMTC предлагает широкий выбор автобусов и услуг, а также автобусы с кондиционерами, специальные услуги в аэропорту, бесплатное обслуживание от центрального автовокзала до железнодорожного вокзала, скидки на проезд, ежедневный и ежемесячный автобус проездные для обычных пассажиров и т. д.

Красные автобусы : введенные в производство в 2011 году, автобусы относятся к новой партии обычных автомобилей, прибывших в город с нормами выбросов Евро IV, большинство из которых имеют красный цвет, а некоторые — голубого цвета.

Suvarna : серебристого цвета с красной подкладкой. Многие автобусы Suvarna сейчас перекрашиваются в бело-синий цвет или превращаются в автобусы Big Circle / Small Circle / Metro Feeder.

BIG 10 : Службы BIG10 развертывают автобусы (класс Suvarna) зеленого и бутылочного цветов в 12 основных коридорах, прибывающих из пригородов города.

Эти автобусы работают по принципу направления, при котором пассажир садится на следующий (с высокой частотой, каждые 15 минут) автобус в своем направлении движения и, при необходимости, переключается на другой автобус, чтобы добраться до пункта назначения. . Услуга заканчивается в разных точках в радиусе центра города, чтобы не перегружать центр города. Эти автобусы имеют приставку «G». (внизу слева: автобус Suvarna (справа) Красный автобус и внизу: автобус Big10)

БОЛЬШОЙ круг: Эти автобусы белого цвета с БОЛЬШИМ кругом по бокам, а также со стрелками, окрашенными в зеленый, красный, оранжевый цвета и черный.Эти автобусы курсируют по кольцевым дорогам, соединяющим различные части города. Некоторые из этих автобусов имеют префикс «C» и префикс «K» (маленький кружок на Внутренней кольцевой дороге).

Pushpak: Выпущен в конце 90-х. Однодверный автобус с / без проводов. Водитель действует как проводник, когда нет проводника (Джанаприя Вахини). Это автобусы кофейного цвета со стоимостью проезда, аналогичной Суварне, обычно предоставляемые по контрактам с ИТ-компаниями и школами. (внизу слева: Big Circle, Orange Line Bus и различные типы автобусов Pushpak)

Vajra: Высокотехнологичные автобусы со светодиодными табло назначения, курсирующие по маршрутам, обслуживающим местоположения ИТ-компаний, а также различные жилые маршруты.Более высокие тарифы — примерно в 1,5–3 раза выше обычных в зависимости от маршрута.

Ваю Ваджра: роскошных автобуса до аэропорта курсируют по 12 маршрутам. Пассажирам этих автобусов предоставляется бесплатный Wi-Fi.

Atal Sarige: Недорогие автобусы с одноместными сиденьями вдоль окон и светодиодным дисплеем. Имейте трехцветный снаружи. 1 июня 2009 года, чтобы отпраздновать свою первую годовщину, правительство Карнатаки и Бангалорская столичная транспортная корпорация продали автобусное сообщение Atal Sarige, ориентированное на бедных.Услуга направлена ​​на обеспечение недорогой связи для экономически отсталых слоев общества до ближайшей крупной автобусной станции. (Внизу слева: Vajra и справа: автобусы Vayu Vajra. Внизу слева: Atal Sarige и (справа) обычные автобусы)

Другие автобусы с кондиционером и обычные автобусы: Работают по маршрутам, где роскошные автобусы не популярны, и их стоимость в 1,5 раза выше обычных автобусов. Кроме того, в парк BMTC входят регулярные автобусы.

Metro Feeder: Эти автобусы, представленные в 2011 году после запуска 1-й линии поезда метро, ​​имеют внешнюю окраску, аналогичную цвету поезда метро, ​​и курсируют по 10 маршрутам в качестве подающих к станциям метро.(Внизу слева: Metro Feeder и (справа) автобус Big Circle. Внизу: другие современные автобусы BMTC)

Ожидается, что BMTC в ближайшем будущем представит автобусы, работающие на солнечной энергии. BMTC внедрила полностью электрические и гибридные электрические автобусы в общественный транспорт, чтобы снизить цены на билеты на фоне повышения цен на дизельное топливо и сохранить чистоту окружающей среды.

Тарифы BMTC считаются самыми высокими в стране, но, наряду с этим, BMTC предлагает различные льготы и субсидированные проездные на день.Помимо этого, BMTC изучает инициативы по максимальному использованию ИТ-систем в общественном транспорте, предоставляя электронные билетные машины, интеграцию общего механизма оплаты проезда с помощью смарт-карты, которая может использоваться в BMTC, а также железнодорожную систему метро, ​​светодиодные табло назначения и т. Д. система слежения за транспортными средствами и система информирования пассажиров в реальном времени. (Внизу: сочлененный автобус BMTC и проездные билеты)

Создание инфраструктуры: Бангалор также добился значительных успехов в модернизации инфраструктуры общественного транспорта за последние годы.На картинке ниже изображена знаменитая конечная автобусная остановка Majestic в Бангалоре. Центр управления транзитом трафика (TTMC) был создан в нескольких областях как пример инноваций в современном транспортном терминале, который представляет собой сочетание транзитного узла и коммерческой деятельности.

Другие транспортные системы — Метро и авто рикши

Проект скоростной железной дороги под названием «Метро Намма» находится в стадии строительства. 7 км. участок был открыт для посещения 20 октября 2011 года, а еще 10 км.Участок был открыт 1 марта 2014 года. После завершения он будет охватывать 42,3 км надземной и подземной железнодорожной сети, включающей 41 станцию.

Этот проект, который откладывается с большой задержкой, является основной реакцией города на ухудшение внутригородской транспортной инфраструктуры, которое стало основным сдерживающим фактором для дальнейшего роста бизнеса. Бангалор — это штаб-квартира подразделения в зоне Юго-Западной железной дороги Индийских железных дорог.

Бангалор имеет хорошее железнодорожное сообщение с большинством городов. Большой завод железнодорожных колес является вторым по величине производителем колес и осей для железных дорог в Азии, штаб-квартира которого находится здесь.(Внизу (слева) смарт-карта Namma Metro и (справа) поезд метро. Внизу: первый в Индии электрический автобус с нулевым уровнем выбросов, представленный BMTC).

Трехколесные, зеленые и черные авто-рикши, называемые автомобилями, являются популярным видом транспорта. Они имеют дозатор и могут вместить до трех пассажиров. Такси, обычно называемые городскими такси, обычно доступны только по вызову. Такси со счетчиками и, как правило, дороже, чем авто-рикши.

Вехи достижений

• 14.5-метровый многоосный автобус повышенной комфортности, представленный в Индии на 1 ^{-е годы} для местных поездок. Он может вместить на 55% больше пассажиров по сравнению с обычными автобусами;
• Прибыль СТЮ более десяти лет;
• Самый молодой парк по сравнению с другими транспортными агентствами, поэтому достигается высокая топливная эффективность;
• Выпущено 1 ^st электрических автобусов с нулевым уровнем выбросов в Индии;
• Имеет один из самых длинных кольцевых маршрутов страны — 117 км. для полного путешествия туда и обратно;
• Каждые 4 ^{-е число} месяца отмечается как «День автобуса», побуждающий граждан чаще пользоваться общественным транспортом.

ДЕСЯТИЧНАЯ ОЦЕНКА ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ

Краткий обзор BMTC (по состоянию на апрель 2014 г.)

867 миллионов

Десятичный график удерживаемого флота vs.Фактическая эксплуатация показывает, что разрыв был минимальным в период с 2002 по 2004 год (т. е. максимальный объем эксплуатируемого парка при использовании парка 97% был достигнут в 2003-04 годах). После этого он немного изменился, но не за определенным пределом (92% использования парка — это минимум, наблюдаемый за десятилетие), как видно из графика ниже. Тем не менее, снижение показателей на графике эффективности использования автопарка остается фактом и вызывает озабоченность BMTC.

Поддержание уровня возраста парка до определенного предела является заметной передовой практикой BMTC (максимальный средний возраст транспортных средств за десятилетие составлял 5 лет.1 год, чего не может достичь ни один другой СТЮ Индии).

Также стоит отметить тенденцию к снижению доли устаревших транспортных средств в общем парке, как видно из графика ниже. Это четко отражает политику BMTC по минимальному использованию устаревших транспортных средств, тем самым повышая общую топливную эффективность и сокращая выбросы углерода и NOx.

Руководство BMTC определенно заслуживает аплодисментов за достижение значительного прогресса в увеличении количества пассажиров вместе с операциями флота, как это видно на графике ниже.

Как видно из графика (вверху слева), рост флота, а также штата сотрудников происходил непрерывно. Но график соотношения количества обслуживаемого автопарка к числу обслуживаемых автобусов дает нам представление о степени вмешательства BMTC в управление человеческими ресурсами.

Как мы видим, соотношение численности персонала к автобусам сократилось с 2002 по 2006 год, затем снова увеличилось до 2009 года, а затем снова уменьшилось. Похоже, BMTC пытается управлять человеческими ресурсами для достижения оптимальной эффективности.Из приведенных выше графиков становится ясно еще одно: хотя BMTC претерпевает изменения в соотношении сотрудников и автобусов, это не повлияло на работу автобусов и количество пассажиров в км. выполненные и гоночные тренды.

Но это определенно повлияло на топливную экономичность, как видно из графика ниже.

Хотя BMTC удалось достичь и поддерживать наивысшую топливную эффективность по сравнению с другими STU Индии, тем не менее, график убывания вызывает беспокойство.

Пик 4.Достигнутая в 2003-04 гг. Высокоскоростная водонепроницаемость 8 км / литр снова не была достигнута; вместо этого эффективность падала, зафиксировав минимум десять лет в последние годы.

Контроль за происшествиями повышает доверие к BMTC. Число несчастных случаев со смертельным исходом не перешагнуло определенных пределов, и следует отметить тенденцию к снижению количества несчастных случаев с 2009 года.

Финансовые показатели

BMTC — единственное агентство общественного транспорта в Индии, которое, несмотря на то, что является крупным предприятием, приносит прибыль.Эту уникальную особенность организации можно отнести к ее руководству.

Близость линий и возрастающая кривая общих затрат и доходов, а также кривая общей прибыли, полученной за десятилетие, показаны на графике ниже. График прибыли постоянно рос с 2002 по 2007 год и в 2006-07 годах достиг самого высокого уровня прибыли за десятилетие.

Но после этого график прибыли начал уменьшаться, вернувшись к минимальному уровню, зафиксированному в 2002-03 годах. Снижение может не вызывать серьезного беспокойства, но с точки зрения будущих инвестиционных требований вызывает беспокойство.

Теперь, если мы посмотрим на разделение среднегодовых расходов BMTC по разным разделам, затраты на топливо / смазочные материалы и персонал почти равны, тогда как другие затраты на техническое обслуживание, включая шины / камеры и запасные части, вместе составляют 5% от общие расходы, 5% от общей суммы идет на различные налоги.

BMTC может накопить значительный капитал для будущего использования, если правительство штата каким-либо образом откажется от этих 5% налогов.

С увеличением размера парка и операций, доходы и расходы также увеличились, но с некоторой последовательностью и контролем, что является хорошим знаком.Отныне, без сомнения, BMTC показывает очень хорошие результаты с финансовой точки зрения.

Обусловлено ли финансовое благополучие BMTC высокими тарифами?

Конечно, нет, как видно из таблицы ниже. Фактически, повышение тарифов становится минимальным по мере увеличения продолжительности поездки и снижения стоимости проезда на дальние расстояния.